PROGETTO TAV

Lunedì 18 febbraio alle 20,30 presso la sede del Circolo Legambiente Franciacorta a Castegnato, si sono ritrovati diversi appartenenti ai gruppi regionali di Legambiente, rappresentanti del Comitato ChiariAmbiente e dell’ass. culturale “il borgo di Lovernato” di Ospitaletto; in quella serata sono state stilate delle osservazioni di contrarietà verso il progetto definitivo AC/AV tratta Treviglio-Brescia, da presentare alla conferenza dei servizi, al ministro Di Pietro.
In data 20 febbraio le amministrazioni interessate sono state convocate in regione con la presenza dei vertici regionali per essere portati a conoscenza delle modifiche al progetto.
Il 21 febbraio l’amministrazione di Ospitaletto redigeva una delibera di giunta di contrarietà verso il progetto, lasciando però uno spiraglio verso l’attuazione delle richieste da loro presentate, trincea, galleria e ancora trincea.
Il 26 febbraio siamo stati convocati dall’amministrazione per essere portati a conoscenza di quello che era successo negli ultimi giorni e in quella occasione abbiamo presentato le nostre osservazioni con la speranza che il sindaco venerdì 29 febbraio perorasse le nostre osservazioni, ma in questa occasione affermò che erano condivisibili, ma lui avrebbe comunque presentato la delibera di giunta, lo avvisammo che anche l’amministrazione comunale di Chiari si era schierata dalla parte del no al progetto AV/AC, la risposta del sindaco fu: ” mi informerò”!
Di seguito le nostre osservazioni e le dichiarazioni dell’amministrazione di Chiari.
Le nostre osservazioni per correttezza sono state protocollate in data
03 marzo 2008 e inviate per conoscenza a tutti i consiglieri, sia di maggioranza che di minoranza e ai circoli di Rifondazione Comunista e La Destra di Ospitaletto.
Attendiamo adesso la conferenza dei servizi del 19 marzo a Treviglio, perché in quella occasione sapremo chi veramente avrà gli attributi da mettere in campo contro il progetto della TAV.




Associazione Culturale “il borgo di Lovernato”
ilborgodilovernato.blogspot.com
ilborgodilovernato@libero.it



Alla cortese attenzione del Sindaco di Ospitaletto
Ing. G. Prandelli

E per conoscenza: Assessore Chiappa
Coradi
Floris
Giudici
Manenti
Masperi
Consiglieri Abrami
Bui
Buizza
Chiari
Incontro
Mena
Scalpellini

Pasini

Sarnico
Burato
Danesi
Poli
Ravelli
Reboldi

Rifondazione Comunista Circolo di Ospitaletto
La Destra Circolo di Ospitaletto





Allegato, troverete le osservazioni stilate dalla nostra associazione in collaborazione con Legambiente Lombardia e il Comitato ChiriAmbiente in merito al progetto definitivo della tratta Treviglio-Brescia, che ci trova fortemente contrari, che saranno presentate al Ministro Di Pietro.
Ci auspichiamo che la distruzione del territorio, non solo quello di Ospitaletto si blocchi e si riesca a trovare una soluzione adeguata, che possa accontentare tutti.




Ospitaletto 27/02/2008

Ass. Culturale “il borgo di Lovernato”

il referente
Gp. M. Caminati



OSSERVAZIONI DI Legambiente Lombardia in collaborazione con:
Comitato ChiariAmbiente e Ass. Culturale “il borgo di Lovernato” Ospitaletto
Progetto AC/AV tratta Treviglio _ Brescia


PREMESSA
L’ampliamento della capacità ferroviaria sulla tratta Brescia Milano è una necessità imprescindibile per evitare che la domanda di traffico merci e passeggeri si sviluppi quasi esclusivamente sulla strada creando danni ambientali e costi sociali enormi per il territorio e i cittadini. Pertanto si ritiene che il potenziamento e il quadruplicamento dei binari vada realizzato rapidamente, nella forma di una nuova tratta AC/AV Treviglio-Brescia.
Si valuta positivamente che il tratto finale del progetto preveda l’ingresso in Brescia dove la domanda di traffico, sia di breve che di lunga distanza, è nettamente superiore a ogni più rosea previsione di traffico dell’aeroporto di Montichiari.

SERVE UN’ANALISI COSTI BENEFICI..
Per essere meglio valutato il progetto andrebbe corredato da un’analisi costi benefici. Ciò sarebbe utile poiché vi è, secondo noi, la possibilità (opportunità) di realizzare il quadruplicamento AC/AV in sede, come avvenuto per la tratta iniziale Milano Treviglio escluso solo l’attraversamento di Cassano d’Adda. Questa analisi darebbe la possibilità di confrontare costi, “utilizzo di territorio”e benefici sociali finali diversi tra le due opzioni. Costi degli espropri, quantità di territorio utilizzato e più in generale i costi ambientali possono essere valutati in alternativa tra le diverse opzioni. Non viene spiegatoperchè è
più conveniente che il progetto della Treviglio-Brescia debba svilupparsi fuori dalla sede
dell’attuale linea storica, dove peraltro vi sono gli spazi, e si opta invece per l’affiancamento con la futura autostrada BREBEMI. Sarebbe, caso mai,più opportuno e
meno costoso operare l’esatto contrario.

SERVE UN’ANALISI COSTI RICAVI
Un’analisi costi-ricavi permetterebbe inoltre di separare i costi e la redditività finanziaria della tratta ferroviaria con quella autostradale, di valutarne i pedaggi e le relative tariffe in base ai minori costi d’investimento di cui beneficerebbe la Brebemi poiché il progetto prevede un lungo affiancamento con detta ipotetica autostrada.

COSTI ECONOMICI
Il costo di 2 miliardi di euro per i 56km previsti di nuova linea, pari a 35 milioni al km, sono il triplo dei costi medi dell’Alta Velocità europea.

COSTI E BENEFICI AMBIENTALI.
Manca comunque una misurazione dei costi ambientali del progetto in termini di occupazione del territorio, di modificazione irreversibile del paesaggio tipico della pianura padana, di riduzione della redditività delle aziende agricole, ed i risultati sociali attesi dalla costruzione dell’opera in termini di riduzione del traffico merci e passeggeri su strada.
Va ulteriormente rilevato che l’opera, oltre ad imporre un eccessivo sacrificio di aree agricole ( siamo in una parte della pianura lombarda ad alta produttività sotto quel profilo), comporta numerose demolizioni di fabbricati rurali esistenti e di strutture fisse ad essi collegati, specialmente là dove prevede l’affiancamento alla Bre.Be.Mi. Analogo argomento potrà sollevarsi per la tratta di linea prevista Montichiari, là dove è invece previsto l’affiancamento, per oltre 15 km, con il raccordo autostradale tra Ospitaletto e Poncarale.

PROGRAMMA D’ESERCIZIO ( il perché si fa l’opera)
A questo proposito i dati contenuti nel modello di esercizio a regime impediscono di valutare quale sarà l’effettiva offerta di servizi passeggeri (lunga percorrenza e regionale) e merci una volta ultimata la realizzazione della tratta in oggetto.
Considerando che il già completato tratto AV/AC Milano Treviglio, in esercizio dall’estate scorsa, non ha portato al momento a nessun incremento dell’offerta e neppure alla riduzione dei tempi di percorrenza per i treni a lunga distanza e per quelli regionali (vi è stato solo un miglioramento della regolarità della marcia dei treni) sarebbe necessaria una programmazione più dettagliata sui futuri programmi d’esercizio, con quanti e con quali treni per la lunga distanza e per il trasporto regionale si gestirà l’intera tratta Milano Brescia. Un modello d’esercizio a regime sarà redatto solo al completamento (si legge nel capitolo 3.3) della tratta AV/AC Milano Verona. Ma per la Brescia - Verona il DPEF 2008/2012 non prevede nessuna indicazione e quindi nessun finanziamento.
Il progetto trova una giustificazione economica e sociale solo se RFI già da ora definisce assieme a Trenitalia l’offerta di trasporto passeggeri e merci che intende adottare alla conclusione dell’opera.
Attualmente il gruppo FS non ha proceduto ad espletare alcuna gara per l’acquisto di nuovi treni in particolare per quelli per i pendolari. Poiché il termine dei lavori è previsto per il 2011 e visto che i tempo per l’acquisto dei treni è di almeno di 3 anni le valutazioni di questo aspetto non possono essere positive. C’è pertanto il rischio di trovarsi col vecchio materiale rotabile a gestire una nuova capacità ferroviaria (capace di nuovi 300 treni al giorno da aggiungere agli attuali 220 della linea storica).

CONCLUSIONI
Va valutato se il tracciato “in sede” oltre che avere un consumo inferiore di territorio come noi riteniamo, è anche meno impattante e costoso rispetto a quello “fuori sede” progettato da Italferr e se i tempi di realizzazione sono diversi tra il progetto in sede e quello fuori sede.






Il Supertreno imbocca un altro binario morto

Massimiliano Magli
Anche a Chiari il supertreno ha imboccato un binario morto. Nel senso che, con una clamorosa
marcia indietro, il Comune ha rispedito al mittente progetto della Rfi sull’Alta velocità ferroviaria.
La presa di posizione è contenuta in una delibera di Giunta destinata a far discutere nel bene e nel
male. Già, perchè fino ad oggi, l’esecutivo guidato dal sindaco Sandro Mazzatorta era stato fra i più
convinti sostenitori della mega infrastruttura ferroviaria.
IL COMUNE AVEVA mantenuto fin da subito un atteggiamento collaborativo con i promotori
della Tav ma anche con quelli dell’autostrada Brebemi, un’altra opera destinata a modificare
profondamente il territorio di Chiari. «Trattandosi di progetti avviati e difficilmente rinviabili -
aveva affermato il primo cittadino - vogliamo essere protagonisti della gestazione delle opere
cercando di ridurre così al massimo l’impatto ambientale e i danni per i proprietari degli immobili
coinvolti dagli interventi».
MA È STATO PROPRIO questo fronte a franare e a far così crollare anche la fiducia del Comune
nei confronti della Rete ferroviaria italiana. «Quello che abbiamo riscontrato - ha spiegato
l’assessore all’Urbanistica Massimo Ghilardi - è un’assoluta mancanza di certezze relativamente
allo stravolgimento fondiario che il progetto comporterà: mancano sia una linea di condotta precisa
che un quadro di tutela per i proprietari. Senza contare che far viaggiare questo progetto in modo
indipendente dalla Brebemi rischia di devastare in modo gratuito il nostro Comune».
L’ASSESSORE ha sottolineato come per Chiari non sia stato prevista, né in Regione né con il
piano territoriale provinciale, quella serie di interventi finanziari e strategici a sostegno di Comuni
particolarmente colpiti da infrastrutture tanto importanti. Anche la preoccupazione per il nuovo
elettrodotto, oggetto di un’osservazione, è passata in secondo piano. «Le stesse Ferrovie – spiega
Ghilardi – sapevano bene che si trattava di una follia far percorrere tutti quei metri a un elettrodotto
per alimentare la nuova linea e la nostra osservazione di un impianto nuovo a sud dell’abitato
anziché un allaccio alla sottostazione nord sarebbe stata sicuramente accolta».
La delibera, del 7 febbraio, è stata illustrata in occasione dell’ultima convocazione dell’Osservatorio
comunale per le grandi infrastrutture, cui hanno partecipato tecnici, proprietari e associazioni di
categoria. Ora la partita si sposterà a Milano, per la Conferenza dei servizi in cui saranno coinvolte
alcune decine di enti. Si svolgerà dal 29 al 19 marzo e, voci di corridoio, parlano di altre
sorprendenti defezioni tra Amministrazioni finora collaborative. Il nodo della discordia, dunque,
sembra essere proprio uno dei rischi più temuti anche se taciuti: a preoccupare non è soltanto la
devastazione ambientale, ma anche il timore di una beffa patrimoniale, a fronte della quale i danni e
la ricollocazione delle aziende agricole non possano ottenere adeguati indennizzi e attuazione.